Technologie

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r.

Specyfika infrastruktury dróg wodnych wpływa na czynniki kształtujące popyt na przewozy żeglugą śródlądową. Warunki nawigacyjne przekładają się bezpośrednio na podstawowe parametry konstrukcyjne taboru wykorzystywanego do przewozów w żegludze śródlądowej, w tym na stosunkowo małą ładowność barek, jak również na wielkość przewozów. W 2014 r. odnotowano wzrost liczby ładunków przewiezionych przez polskich armatorów żeglugi śródlądowej. Wzrost ten dotyczył przede wszystkim przewozów krajowych.

Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2014 r. utrzymała się na podobnym poziomie jak w roku poprzednim i wyniosła 3655 km, z czego 2417 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 644 km – skanalizowane odcinki rzek, 336 km – kanały, 259 km – jeziora żeglowne. Faktycznie eksploatowanych przez żeglugę było 3387 km (92,7%) dróg żeglownych. Dostosowanie wymiaru statków i dróg wodnych jest głównym czynnikiem determinującym efektywność transportu wodnego śródlądowego. Wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym[1] (klasy IV i V) w 2014 r. spełniało w Polsce 5,9% długości dróg wodnych (214 km). Udział dróg tej klasy, zapewniających parametry niezbędne do nowoczesnej żeglugi, w ogólnej długości dróg wodnych
w Polsce nie zmienił się od 2007 r. Pozostałą sieć dróg wodnych tworzą drogi o znaczeniu regionalnym klasy I, II i III, których łączna długość w 2014 r. wyniosła 3441 km (94,1% ogólnej długości dróg wodnych).

wiek-statki-polska

Większa część  taboru  żeglugi  śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Jego wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, a eksploatacja jest możliwa dzięki stałej modernizacji. Według danych za 2014 r. większość eksploatowanych pchaczy (74,2%), niemal połowa barek do pchania (48,2%) oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949‐1979.

Międzynarodowy ruch pasażerów w portach morskich

porty-pasazerowie-polskaW 2013 r. w polskich portach rozpoczęło lub zakończyło podróż morską 2201,1 tys. pasażerów statków,
tj. o 6,7 % mniej niż w 2012 r. Statkami w ruchu krajowym pływało 604,3 tys. osób (27,5 %), a w ruchu międzynarodowym
– 1596,8 tys. pasażerów (72,5 %).
W 2013 r. około 93 % międzynarodowych przewozów pasażerskich dokonano promami w relacji z portami
w Świnoujściu (58 % promowych przewozów pasażerskich), Gdyni (odpowiednio 34 %) oraz Gdańsku (8 %).
Większość pasażerskich przewozów promowych zrealizowano w relacji z następującymi szwedzkimi portami:
Ystad (49,0 %), Karlskrona (33,6 %), Trelleborg (8,9 %) i Nynasham (8,5 %).
Wszystkie międzynarodowe przewozy pasażerów zrealizowano w ramach żeglugi bliskiego zasięgu, w tym
89,2 % w relacji z portami szwedzkimi (w tym 40,9 % – Ystad, 31,8 % – Karlskrona, 8,5 % – Trelleborg), 8,6 %
– niemieckimi, 1,8 % – duńskimi.
Do polskich portów morskich przypłynęło na wycieczkowcach w celach turystycznych 97,2 tys. osób
(o 11,7 % mniej niż rok wcześniej), które po zwiedzeniu atrakcji turystycznych w porcie lub okolicy, kontynuowały
swoją zagraniczną podróż. Większość tych pasażerów odwiedziła Gdynię (81,3 %), a także Gdańsk (9,7 %)
oraz Szczecin (6,3 %).

Emisja gazów cieplarnianych w UE

Jednym z podstawowych wymogów UE mających na celu zachowanie i poprawę jakości środowiska naturalnego jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych. Głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych jest spalanie paliw w sektorze energetycznym, transporcie oraz przemyśle wytwórczym i budownictwie. W 2011 r. w Unii Europejskiej ogółem spalanie paliw oraz emisja lotna z paliw stanowiły 79,4% całkowitej emisji gazów cieplarnianych, a w Polsce 81,4%
i w porównaniu z 2004 r. wielkości te zmniejszyły się odpowiednio o 0,2 p.proc. i 1,2 p.proc. emisja-gazow-cieplarnianych-ueNajwyższy udział w emisji gazów cieplarnianych w 2011 r. miały duże gospodarki UE: Niemcy, Wielka Brytania, Włochy i Francja, których łączna emisja stanowiła ponad 50% emisji wszystkich gazów cieplarnianych UE, natomiast udział Polski wyniósł 8,7%.

Relacja nakładów na działalność badawczo-rozwojową do produktu krajowego brutto w UE

W celu utrzymania wysokiej pozycji gospodarczej Unii Europejskiej realizacja strategii Europa 2020 zakłada wzmocnienie innowacyjności oraz poprawę konkurencyjności poprzez wzrost nakładów na działalność badawczo-rozwojową do 3% PKB (w Polsce celem jest 1,70% PKB). naklady-badania-rozwoj-ueW Unii Europejskiej ogółem w 2012 r. nakłady na działalność
B+R wyniosły 2,06% PKB (wobec 1,82% w 2004 r.). W Polsce w latach 2004–2012 również obserwowano poprawę w tym zakresie – w 2012 r. nakłady zwiększyły się do 0,90% PKB (wobec 0,56% w 2004 r.). naklady-badania-rozwoj-ue-mapaLiderami innowacyjności w UE są Finlandia oraz Szwecja, gdzie w 2012 r. relacja nakładów na działalność badawczo-rozwojową do PKB wyniosła odpowiednio 3,55% i 3,41%. Wysokimi nakładami a działalność B+R charakteryzowały się również Dania, Niemcy,
Austria oraz Słowenia (w przedziale 2,99% PKB – 2,80% PKB), natomiast najniższymi Rumunia oraz Cypr (odpowiednio 0,42% PKB i 0,47% PKB).