Jakie byłoby moje miasto bez samochodów? – refleksja nad tym pytaniem przyświeca obchodom Dnia bez Samochodu, organizowanym 22 września 2022 r. w miastach na świecie, w Europie i w Polsce. W tym dniu promowana jest zmiana podejścia do kształtowania miasta: „miejsce dla ludzi” zamiast „miejsca dla samochodów”.
Każdego roku 22 września w miastach na całym świecie obchodzony jest Dzień bez Samochodu. W tym dniu kierowcy są zachęcani do rezygnacji z auta i skorzystania ze środków transportu publicznego, roweru lub spaceru. Dzięki temu, wszyscy mieszkańcy i użytkownicy miasta mogą uświadomić sobie, jak mogłyby zmienić się miasta, gdyby transport miejski był zrównoważony, a przestrzeń publiczna była bardziej przyjazna pieszym.
Wskaźnik motoryzacji według regionów NUTS 2, 2020 r. (samochody osobowe na 1000 mieszkańców)
Transport miejski ma ogromny wpływ na warunki życia w mieście. Jest jednym z głównych źródeł emisji zanieczyszczenia do powietrza. Transport jest także sektorem, który w największym stopniu przyczynia się do zmian klimatu, a emisja dwutlenku węgla ze spalania paliw kopalnych w samochodach wciąż rośnie. W miastach to właśnie samochody są głównym źródłem hałasu. Bezpieczniejsze i zdrowsze środowisko w miastach jest bezdyskusyjną korzyścią, która dla wszystkich płynie z mniejszej liczby samochodów na ulicach miast.
Mimo coraz większej świadomości tych korzyści, wciąż w transporcie podążamy ścieżką niezrównoważonego rozwoju, a samochód niezmiennie pozostaje wygodnym i wciąż prestiżowym środkiem poruszania się po mieście. Nie następuje zmiana nawyków w codziennych podróżach mieszkańców miasta i niewystarczające są narzędzia, dzięki którym w polskich miastach mogłaby nastąpić znacząca zmiana podejścia.
Dyskusja na temat mobilności w miastach i ich „odkorkowania” wciąż toczy się wokół poszukiwania rozwiązań pozwalających ludziom pokonywać znaczne odległości w jak najkrótszym czasie. Rozbudowywana jest infrastruktura drogowa, aby można do pracy czy miejsc usług publicznych dojechać szybciej. Miasta rozrastają się i w efekcie mieszkańcy miast i ich przedmieść spędzają na podróżowaniu tyle samo czasu, co wcześniej, jednak jeżdżą z większą prędkością i na dłuższych dystansach. Takie podejście wiąże się nie tylko z ponoszeniem ogromnych kosztów rozbudowy dróg czy kosztami podróżowania, ale także z lekceważonymi kosztami utraty przestrzeni, która mogłaby służyć mieszkańcom, zamiast samochodom. Takie podejście powoduje także wykluczenie różnych grup społecznych – osoby, które nie są w stanie lub nie mogą sobie pozwolić na szybszy sposób podróżowania, mogą zaspokoić coraz mniej potrzeb w pobliżu domu. Dodatkowo nową perspektywę na przestrzeń miejską dała nam także pandemia. Zmieniła na krótko sposób, w jaki korzystaliśmy z przestrzeni, a także uświadomiła potrzebę dostępu do usług w bliskim otoczeniu, zwłaszcza terenów zieleni.
Nowe podejście do kształtowania przestrzeni miejskiej rozpoczyna się od zmiany myślenia: zamiast szybszego podróżowania – ograniczenie jego potrzeby, zamiast skupiania się na mobilności samochodów – poszukiwanie rozwiązań nastawionych na mobilność ludzi.
Zaspokojenie potrzeb każdego mieszkańca miasta i powrót do lokalności – to dwa filary koncepcji urbanistycznych, które dziś popularnie określane są jako „miasto 15-minutowe”. Każdy mieszkaniec miasta powinien mieć dostęp do większości miejsc, do których musi się udać w codziennym życiu, w zasięgu 15-minutowego spaceru lub przejażdżki rowerem – tak w łatwy i atrakcyjny sposób koncepcja ta została opisana, przez Carlosa Moreno z Pantheon Sorbonne University w Paryżu, który upowszechnił idee urbanistyczne pod pojęciem „miasta 15-minutowego”. Żyjemy przecież w miastach właśnie dlatego, by mieć łatwy dostęp do podstawowych usług publicznych, do miejskiego życia i do innych ludzi. Jak przebudować miasta, aby jej mieszkańcy uzyskali łatwy dostęp do miejsc edukacji, pracy, zakupów, usług zdrowia, rekreacji, w tym w szczególności terenów zieleni?
Carlos Moreno sformułował cztery kluczowe cechy „miasta 15-minutowego”. Są to – bliskość usług publicznych, różnorodność usług, funkcji i terenów, gęstość – odnosząca się do odpowiedniej liczby mieszkańców, którzy mogą pracować i korzystać z usług na danym obszarze – i powszechność – „15-minutowe dzielnice” powinny być powszechnie dostępne i przystępne cenowo dla każdego, kto chce w nich mieszkać.
Z pewnością, nadanie dzielnicom takich cech i przekształcanie ich w kierunku wielofunkcyjnych, przyjaznych pieszemu i powszechnych terenów to ambitne wyzwanie. Wymaga ono długofalowego planowania, którego bazą musi być wiedza o mieszkańcach, ich potrzebach i przestrzeni. Co więcej, kształtowanie wielofunkcyjnych dzielnic nie jest zadaniem jedynie dla decydentów i urbanistów. Wymaga szerokiego zaangażowania różnych grup społecznych – przedsiębiorców, dostawców usług i inwestorów, organizacji i grup ludzi, spółdzielni i wspólnot mieszkaniowych. Wielopodmiotowa współpraca jest niezbędna dla wykorzystania narzędzi, których mogą dostarczyć decydenci i środowisko naukowe. Wymagania dotyczące zagospodarowania przestrzennego, umożliwiające kreatywne wykorzystanie istniejącej przestrzeni ulicznej, ułatwiające rozbudowę zielonej infrastruktury w miejscu „szarej”, promujące tworzenie ciągów pieszych i rowerowych w atrakcyjnym otoczeniu zieleni, propagujące rozwój lokalnych usług – to narzędzia kształtowania przestrzeni przyjaznej mieszkańcom.
Choć koncepcja miasta „15-minutowego” dotyczy przekształcenia przestrzeni, skupia się na czasie: ważne jest, aby nie marnotrawić czasu na dojazdy. Promując Dzień bez Samochodu, zastanówmy się nad użytecznością takiego podejścia.
Autor: Małgorzata Hajto
Zakład Ocen Środowiskowych, Ochrony Przyrody i Krajobrazu
Instytut Ochrony Środowiska – Państwowy Instytut Badawczy
